Wie nachhaltiger Flugkraftstoff funktioniert – und warum er so wichtig ist

Warum die Luftfahrt einen neuen Treibstoff braucht

Der kommerzielle Flugverkehr ist für etwa 2,5 % der weltweiten energiebedingten CO₂-Emissionen verantwortlich, so die Internationale Energieagentur. Anders als Autos oder Lastwagen können Flugzeuge nicht einfach auf Batterien oder Wasserstoff umsteigen – die Energiedichte von Kerosin ist schwer zu erreichen. Das macht nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) zur besten kurzfristigen Option der Branche zur Dekarbonisierung.

Was genau ist SAF?

SAF ist ein flüssiger Kohlenwasserstoffkraftstoff, der aus nicht-erdölbasierten Rohstoffen hergestellt wird – Altspeiseöle, tierische Fette, landwirtschaftliche Rückstände, Siedlungsabfälle oder speziell angebaute Ölsaaten. Chemisch gesehen ist er nahezu identisch mit herkömmlichem Jet A-1, was bedeutet, dass er ohne Modifikationen in bestehende Tanks, Pipelines und Triebwerke gepumpt werden kann. Die Branche nennt dies einen "Drop-in"-Kraftstoff.

Der Hauptunterschied liegt in den Emissionen über den Lebenszyklus. Da der Kohlenstoff in SAF-Rohstoffen erst kürzlich aus der Atmosphäre aufgenommen wurde – von einer Pflanze oder in Abfällen gebunden – setzt seine Verbrennung weitaus weniger Netto-CO₂ frei als die Gewinnung und Verbrennung von fossilem Kerosin. Je nach Rohstoff und Produktionsweg kann SAF die Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus um bis zu 80 % im Vergleich zu herkömmlichem Flugkraftstoff reduzieren, so die International Air Transport Association (IATA).

Wie SAF hergestellt wird

Es gibt mehrere zertifizierte Produktionswege, aber einer dominiert heute:

• HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) – Pflanzenöle, Altspeiseöl oder tierische Fette werden mit Wasserstoff behandelt, um Sauerstoff zu entfernen, dann gecrackt und zu Kohlenwasserstoffketten in Kerosin-Länge isomerisiert. HEFA macht den größten Teil des weltweit produzierten SAF aus und kann in angepassten bestehenden Raffinerien hergestellt werden.
• Fischer-Tropsch (FT) – Biomasse oder Siedlungsabfälle werden zu Synthesegas vergast und dann katalytisch in flüssige Kohlenwasserstoffe umgewandelt.
• Alcohol-to-Jet (AtJ) – Ethanol oder Isobutanol aus der Fermentation werden dehydriert und zu Molekülen im Kerosinbereich oligomerisiert.
• Power-to-Liquid (e-SAF) – Grüner Wasserstoff und abgeschiedenes CO₂ werden kombiniert, um Kohlenwasserstoffe zu synthetisieren, wodurch ein vollständig synthetischer Kraftstoff mit nahezu Null-Emissionen über den Lebenszyklus entsteht.

Die aktuellen Vorschriften erlauben die Beimischung von SAF zu fossilem Flugkraftstoff von bis zu 50 %, obwohl die Industrie bis 2030 Flüge mit 100 % SAF zertifizieren will.

Zwischenfrüchte: Ein vielversprechender Rohstoff

Ein schnell wachsender SAF-Rohstoff sind Ölsaaten-Zwischenfrüchte – Pflanzen wie Leindotter, Ackerspörgel und Raps, die zwischen den regulären Anbausaisons angebaut werden. Die Landwirte säen sie im Spätherbst aus; sie wachsen über den Winter und werden im Frühjahr geerntet, bevor die Hauptfrucht ausgesät wird. Ihr Öl wird dann über HEFA zu Flugkraftstoff verarbeitet.

Da diese Pflanzen die Felder in Monaten belegen, die sonst brachliegen würden, vermeiden sie die Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion – ein Kritikpunkt, der frühere Bemühungen um Biokraftstoffe belastet hat. Sie verbessern auch die Bodengesundheit, reduzieren die Erosion und binden Stickstoff. Eine in Frontiers in Energy Research veröffentlichte Studie ergab, dass die Nebenprodukte aus Raps, Leindotter und Ackerspörgel durch die alleinige Verlagerung der Landnutzung bis zu 18 Gramm CO₂-Äquivalent pro Megajoule Kraftstoff einsparen könnten.

Politischer Druck: Mandate und Ziele

Die Regierungen forcieren nun das Tempo. Die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation, die seit 2025 in Kraft ist, verpflichtet die Kraftstofflieferanten, mindestens 2 % SAF in Flugkraftstoff an EU-Flughäfen beizumischen, bis 2030 auf 6 % und bis 2050 auf 70 % zu erhöhen. Ein Submandat zielt speziell auf synthetisches e-SAF ab und schreibt 1,2 % bis 2030 und 35 % bis 2050 vor. Die Vereinigten Staaten bieten im Rahmen des Inflation Reduction Act Steuergutschriften für SAF an, das mindestens eine Emissionsreduzierung von 50 % erreicht.

Die IATA schätzt, dass SAF etwa 65 % der Emissionsreduktionen liefern könnte, die die Luftfahrt benötigt, um bis 2050 Netto-Null-CO₂ zu erreichen.

Die Herausforderung der Skalierung

Trotz des Versprechens macht SAF derzeit weniger als 1 % des weltweiten Flugkraftstoffangebots aus. Die Produktionskosten sind zwei- bis viermal höher als bei fossilem Kerosin, und bestehende und geplante Anlagen werden bis 2030 nur 2–4 % des Flugkraftstoffbedarfs decken, so die IEA. Die Skalierung erfordert massive Investitionen in neue Bioraffinerien, Rohstofflieferketten und e-SAF-Anlagen, die mit billigem erneuerbarem Strom betrieben werden.

Dennoch nimmt die Dynamik zu. Jede große Fluggesellschaft hat SAF-Kaufverträge unterzeichnet, die Mandate werden verschärft, und neuartige Rohstoffe wie Zwischenfrüchte erweitern die Rohstoffbasis. Ob SAF schnell genug wachsen kann, um die Klimaziele der Luftfahrt zu erreichen, bleibt eine der entscheidenden Fragen der Energiewende.