Cómo funciona el combustible de aviación sostenible y por qué es importante

Por qué la aviación necesita un nuevo combustible

La aviación comercial representa aproximadamente el 2,5% de las emisiones mundiales de CO₂ relacionadas con la energía, según la Agencia Internacional de la Energía. A diferencia de los coches o camiones, los aviones no pueden cambiar fácilmente a baterías o hidrógeno: la densidad energética del combustible de aviación es difícil de igualar. Esto convierte al combustible de aviación sostenible (SAF) en la mejor apuesta a corto plazo de la industria para la descarbonización.

¿Qué es exactamente el SAF?

El SAF es un combustible hidrocarburo líquido producido a partir de materias primas no derivadas del petróleo: aceites de cocina usados, grasas animales, residuos agrícolas, residuos sólidos urbanos o cultivos oleaginosos cultivados expresamente para este fin. Químicamente, es casi idéntico al Jet A-1 convencional, lo que significa que puede bombearse a los tanques, tuberías y motores existentes sin modificaciones. La industria lo denomina combustible "de sustitución directa".

La diferencia clave son las emisiones del ciclo de vida. Dado que el carbono de las materias primas del SAF se absorbió recientemente de la atmósfera (por una planta o quedó atrapado en los residuos), su combustión libera mucha menos cantidad neta de CO₂ que la extracción y quema de queroseno fósil. Dependiendo de la materia prima y la vía de producción, el SAF puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida hasta en un 80% en comparación con el combustible de aviación convencional, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Cómo se fabrica el SAF

Existen varias vías de producción certificadas, pero una domina en la actualidad:

• HEFA (Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados): los aceites vegetales, el aceite de cocina usado o las grasas animales se tratan con hidrógeno para eliminar el oxígeno, y luego se craquean e isomerizan en cadenas de hidrocarburos de la longitud adecuada para el combustible de aviación. HEFA representa la gran mayoría del SAF producido en todo el mundo y puede fabricarse en refinerías existentes adaptadas.
• Fischer-Tropsch (FT): la biomasa o los residuos municipales se gasifican para obtener gas de síntesis, que luego se convierte catalíticamente en hidrocarburos líquidos.
• Alcohol-to-Jet (AtJ): el etanol o el isobutanol procedentes de la fermentación se deshidratan y oligomerizan en moléculas de rango de combustible de aviación.
• Power-to-Liquid (e-SAF): el hidrógeno verde y el CO₂ capturado se combinan para sintetizar hidrocarburos, produciendo un combustible totalmente sintético con emisiones casi nulas durante su ciclo de vida.

La normativa actual permite que el SAF se mezcle con combustible de aviación fósil hasta en un 50%, aunque la industria pretende certificar vuelos con SAF al 100% para 2030.

Cultivos de cobertura: una materia prima prometedora

Una materia prima de SAF que está surgiendo rápidamente son los cultivos de cobertura oleaginosos: plantas como la camelina, la hierba centella y la carinata que se cultivan entre las temporadas regulares de cultivos alimentarios. Los agricultores los plantan a finales de otoño; crecen durante el invierno y se cosechan en primavera antes de que se siembre el principal cultivo comercial. Su aceite se procesa entonces a través de HEFA para convertirlo en combustible de aviación.

Dado que estos cultivos ocupan los campos durante los que de otro modo serían meses de barbecho, evitan competir con la producción de alimentos, una crítica que ha perseguido a los anteriores esfuerzos en materia de biocombustibles. También mejoran la salud del suelo, reducen la erosión y secuestran el nitrógeno. Una investigación publicada en Frontiers in Energy Research descubrió que los subproductos de harina de carinata, camelina y hierba centella podrían ahorrar hasta 18 gramos de equivalente de CO₂ por megajulio de combustible solo a través del desplazamiento del uso de la tierra.

Impulso político: mandatos y objetivos

Los gobiernos están ahora forzando el ritmo. El reglamento ReFuelEU Aviation de la UE, en vigor desde 2025, exige a los proveedores de combustible que mezclen al menos un 2% de SAF en el combustible de aviación en los aeropuertos de la UE, aumentando al 6% para 2030 y al 70% para 2050. Un submandato se dirige específicamente al e-SAF sintético, exigiendo un 1,2% para 2030 y un 35% para 2050. Estados Unidos ofrece créditos fiscales en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación para el SAF que logre al menos una reducción del 50% de las emisiones.

La IATA estima que el SAF podría aportar aproximadamente el 65% de las reducciones de emisiones que necesita la aviación para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas de CO₂ para 2050.

El reto de la escala

A pesar de la promesa, el SAF representa actualmente menos del 1% del suministro mundial de combustible de aviación. Los costes de producción siguen siendo entre dos y cuatro veces superiores a los del queroseno fósil, y las instalaciones existentes y previstas solo cubrirán entre el 2 y el 4% de la demanda de combustible de aviación para 2030, según la AIE. Ampliar la escala requerirá una inversión masiva en nuevas biorrefinerías, cadenas de suministro de materias primas y plantas de e-SAF alimentadas por electricidad renovable barata.

Aun así, el impulso está creciendo. Todas las principales aerolíneas han firmado acuerdos de compra de SAF, los mandatos se están endureciendo y nuevas materias primas como los cultivos de cobertura están ampliando la base de materias primas. Si el SAF puede crecer lo suficientemente rápido como para cumplir los objetivos climáticos de la aviación sigue siendo una de las cuestiones definitorias de la transición energética.