EU-Industrie-Beschleunigungsgesetz entfacht Handelsdebatte

Ein lange verzögertes Wagnis für die europäische Industrie

Nach drei gescheiterten Startversuchen hat die Europäische Kommission am 25. Februar 2026 offiziell ihr Industrie-Beschleunigungsgesetz (IAA) vorgestellt – das Kernstück des umfassenderen Clean Industrial Deal des Blocks. Der Vorschlag zielt darauf ab, die europäische Schwerindustrie zu revitalisieren, die Dekarbonisierung zu beschleunigen und die strategische Abhängigkeit von Nicht-EU-Lieferanten zu verringern. Doch in seinem Ehrgeiz hat das IAA bereits eine grundlegende Spannung im Herzen der EU-Handelspolitik offenbart: Wie weit kann Europa gehen, um seine eigenen Produzenten zu schützen, ohne die Regeln zu brechen, an deren Formulierung es mitgewirkt hat?

Was das Gesetz vorschlägt

Das IAA setzt drei Hauptinstrumente ein. Erstens führt es "Made in Europe"-Anforderungen an lokale Inhalte für bestimmte Industrieprodukte bei der öffentlichen Beschaffung und bei Konsumentensubventionsprogrammen ein. Für Elektrofahrzeuge, die staatliche Unterstützung erhalten, beträgt die vorgeschlagene Schwelle 70 % aus der EU stammende Komponenten; für Aluminium 25 %; und für bestimmte Kunststoffe, die im Bauwesen verwendet werden, 30 %. Diese Schwellenwerte sollen öffentliche Ausgaben auf inländische Produzenten lenken und das schaffen, was die Kommission als Leitmärkte für europäische Güter bezeichnet.

Zweitens richtet das Gesetz ein Produktlabel für kohlenstoffarme Produkte ein, das zunächst Stahl und Zement umfasst – Sektoren, die einem harten Wettbewerb durch kostengünstigere, emissionsintensivere Importe ausgesetzt sind. Drittens strafft das Gesetz die Genehmigungsverfahren für industrielle Dekarbonisierungsprojekte und erweitert die Bestimmungen des Net-Zero Industry Act auf energieintensive Sektoren, darunter Stahlwerke, die auf wasserstoffbasierte Produktion und Elektrolichtbogenöfen umstellen.

Das Problem des Handelsrechts

Die Reaktion der Handelspartner war prompt und feindselig. Der Botschafter der Vereinigten Staaten bei der EU lehnte die Präferenzen bei der Beschaffung ausdrücklich ab, während britische Beamte warnten, dass die Verknüpfung öffentlicher Aufträge mit EU-Ursprungsregeln tief integrierte Lieferketten gefährden würde, insbesondere in der Automobilherstellung. "Es ist nicht der Moment, an dem, was bereits funktioniert, herumzuspielen", sagte ein britischer Beamter.

Das rechtliche Problem ist grundlegend. Die in Brüssel ansässige Denkfabrik Bruegel formulierte ihre Analyse unmissverständlich:

"Local-Content-Anforderungen sind nach internationalen Handelsregeln verboten."

Die EU hat verbindliche Verpflichtungen im Rahmen des WTO-Übereinkommens über das öffentliche Beschaffungswesen sowie Zusagen für einen bevorzugten Zugang in Freihandelsabkommen mit Japan, dem Vereinigten Königreich, Südkorea und anderen. Jede pauschale Klausel zur Inlandsbeschaffung würde Brüssel rechtlichen Anfechtungen – und wahrscheinlich Vergeltungsmaßnahmen – von Verbündeten aussetzen.

Bruegel schlug einen alternativen Rahmen vor: einen "Made with Europe"-Ansatz, der widerstandsfähige Lieferketten mit vertrauenswürdigen Partnern aufbaut, anstatt strenge inländische Auflagen zu erlassen. Die Denkfabrik wies darauf hin, dass vier Fünftel der EU-Batteriezellen-Produktionskapazität von koreanischen Unternehmen aufgebaut wurden – was bedeutet, dass protektionistische Regeln unbeabsichtigt genau die ausländischen Investitionen bestrafen könnten, die Europa benötigt.

Interne Meinungsverschiedenheiten hinter drei Verzögerungen

Der holprige Weg des Vorschlags – ursprünglich für Dezember 2025 geplant – spiegelt tiefe Meinungsverschiedenheiten innerhalb der EU selbst wider. Nordische und baltische Mitgliedstaaten warnten davor, dass Local-Content-Regeln Investitionen abschrecken und den Zugang zu fortschrittlichen Technologien einschränken könnten. Deutschland drängte auf eine engere Definition der europäischen Präferenz, die auf "gleichgesinnte Partner mit gegenseitigen Beschaffungsverpflichtungen" beschränkt ist, anstatt auf pauschalen Protektionismus. Diese ungelösten Auseinandersetzungen zwangen die Kommission, den Start vor der Veröffentlichung im Februar dreimal zu verschieben.

Der Einsatz für die europäische Industrie

Hinter der Kontroverse verbirgt sich eine echte Industriekrise. Die europäische Stahlproduktion ist seit 2021 stark zurückgegangen, gequetscht von globalen Überkapazitäten – die größtenteils von chinesischen Exporten getrieben werden – und einer Energiekostenlücke, die sich nach Russlands Einmarsch in der Ukraine dramatisch vergrößert hat. Das IAA ist im Kern eine Wette darauf, dass eine gezielte öffentliche Nachfrage private Investitionen in sauberere, wettbewerbsfähigere industrielle Prozesse freisetzen kann.

Ob sich diese Wette auszahlt, hängt davon ab, wie die Kommission die Kluft zwischen industriellem Ehrgeiz und Handelsverpflichtung überbrückt. Das Gesetz steht noch ein langer Gesetzgebungsweg durch das Europäische Parlament und den Rat bevor, wo erwartet wird, dass die "Made in Europe"-Klauseln einer weiteren Überarbeitung unterzogen werden. Vorerst hat das IAA Europa zu einem überfälligen – und zutiefst unangenehmen – Gespräch darüber gezwungen, welche Art von Industriemacht es sein will.