Unijna ustawa o przyspieszeniu przemysłu wywołuje debatę handlową

Długo opóźniona gra o europejski przemysł

Po trzech nieudanych próbach uruchomienia, Komisja Europejska formalnie zaprezentowała swoją ustawę o przyspieszeniu przemysłu (Industrial Accelerator Act, IAA) 25 lutego 2026 roku – stanowiącą centralny element szerszego Zielonego Porozumienia Przemysłowego bloku. Propozycja ma na celu ożywienie europejskiego przemysłu ciężkiego, przyspieszenie dekarbonizacji i zmniejszenie strategicznej zależności od dostawców spoza UE. Jednak w swojej ambicji IAA ujawniła już fundamentalne napięcie w sercu polityki handlowej UE: jak daleko Europa może się posunąć w ochronie własnych producentów, nie łamiąc zasad, które sama pomogła napisać?

Co proponuje ustawa

IAA wykorzystuje trzy główne narzędzia. Po pierwsze, wprowadza wymogi dotyczące lokalnej zawartości "Made in Europe" dla niektórych produktów przemysłowych w zamówieniach publicznych i programach dotacji konsumenckich. W przypadku pojazdów elektrycznych otrzymujących wsparcie państwowe, proponowany próg wynosi 70% komponentów pochodzących z UE; dla aluminium 25%; a dla niektórych tworzyw sztucznych stosowanych w budownictwie 30%. Progi te mają na celu skierowanie wydatków publicznych na krajowych producentów i stworzenie tego, co Komisja nazywa rynkami wiodącymi dla europejskich towarów.

Po drugie, ustawa ustanawia etykietę produktu niskoemisyjnego, początkowo obejmującą stal i cement – sektory stojące w obliczu brutalnej konkurencji ze strony tańszego importu o wyższej emisji. Po trzecie, upraszcza procedury wydawania pozwoleń dla projektów dekarbonizacji przemysłu, rozszerzając przepisy z ustawy o przemyśle neutralnym pod względem emisji netto na sektory energochłonne, w tym huty stali przechodzące na produkcję opartą na wodorze i elektryczne piece łukowe.

Problem z prawem handlowym

Reakcja partnerów handlowych była szybka i wroga. Ambasador Stanów Zjednoczonych przy UE wyraźnie odrzucił preferencje w zamówieniach publicznych, a urzędnicy brytyjscy ostrzegli, że powiązanie zamówień publicznych z zasadami pochodzenia z UE zagrozi głęboko zintegrowanym łańcuchom dostaw, szczególnie w produkcji motoryzacyjnej. "To nie jest moment, aby psuć to, co już działa" – powiedział jeden z brytyjskich urzędników.

Problem prawny jest fundamentalny. Brukselski think tank Bruegel w swojej analizie był bezlitosny:

"Wymogi dotyczące lokalnej zawartości są zabronione na mocy międzynarodowych zasad handlowych."

UE ma wiążące zobowiązania wynikające z Porozumienia WTO w sprawie zamówień rządowych, a także obietnice preferencyjnego dostępu w umowach o wolnym handlu z Japonią, Wielką Brytanią, Koreą Południową i innymi. Każda ogólna klauzula dotycząca krajowych źródeł zaopatrzenia naraziłaby Brukselę na wyzwania prawne – i prawdopodobne środki odwetowe – ze strony sojuszników.

Bruegel zaproponował alternatywne ramy: podejście "Made with Europe", które buduje odporne łańcuchy dostaw z zaufanymi partnerami, zamiast narzucać surowe krajowe mandaty. Think tank zauważył, że cztery piąte zdolności produkcyjnych ogniw akumulatorowych w UE zostało zbudowane przez koreańskie firmy – co oznacza, że zasady protekcjonistyczne mogłyby nieumyślnie karać dokładnie te inwestycje zagraniczne, których Europa potrzebuje.

Wewnętrzne podziały przyczyną trzech opóźnień

Problematyczna ścieżka propozycji – pierwotnie zaplanowana na grudzień 2025 r. – odzwierciedla głębokie różnice zdań w samej UE. Państwa członkowskie z regionu nordyckiego i bałtyckiego ostrzegły, że zasady dotyczące lokalnej zawartości mogą zniechęcać do inwestycji i ograniczać dostęp do zaawansowanych technologii. Niemcy naciskały na węższą definicję preferencji europejskich, ograniczoną do "partnerów o podobnych poglądach z wzajemnymi zobowiązaniami w zakresie zamówień", a nie do ogólnego protekcjonizmu. Te nierozwiązane spory zmusiły Komisję do trzykrotnego przełożenia premiery przed lutową publikacją.

Stawka dla europejskiego przemysłu

Za kontrowersjami kryje się prawdziwy kryzys przemysłowy. Europejska produkcja stali gwałtownie spadła od 2021 r., dławiona przez globalną nadwyżkę mocy produkcyjnych – w dużej mierze napędzaną przez chiński eksport – oraz lukę w kosztach energii, która dramatycznie powiększyła się po inwazji Rosji na Ukrainę. IAA jest w swej istocie zakładem, że ukierunkowany popyt publiczny może odblokować prywatne inwestycje w czystsze, bardziej konkurencyjne procesy przemysłowe.

To, czy ten zakład się opłaci, będzie zależało od tego, jak Komisja poradzi sobie z luką między ambicjami przemysłowymi a zobowiązaniami handlowymi. Ustawa wciąż stoi przed długą drogą legislacyjną przez Parlament Europejski i Radę, gdzie oczekuje się dalszych poprawek do klauzul "Made in Europe". Na razie IAA zmusiła Europę do spóźnionej – i głęboko niewygodnej – rozmowy o tym, jaką potęgą przemysłową chce być.