Qu'est-ce qu'une flotte fantôme et comment contourne-t-elle les sanctions pétrolières ?

Pétroliers cachés, pétrole dissimulé

Quelque part en haute mer, deux pétroliers dérivent côte à côte dans des eaux calmes. Un tuyau épais les relie tandis que des millions de barils de pétrole brut s'écoulent d'une coque à l'autre. Aucun des deux navires ne diffuse sa position. Aucun ne possède d'assurance adéquate. Une fois le transfert terminé, le navire récepteur reprend la mer, l'origine véritable de sa cargaison étant effacée.

C'est le monde de la flotte fantôme, un vaste réseau de navires vieillissants qui permet aux nations sous sanctions de vendre du pétrole sur le marché mondial malgré les restrictions internationales. Ce qui a commencé comme une tactique de contrebande de niche s'est transformé en une industrie impliquant entre 600 et 1 900 navires, selon la définition utilisée, et représente désormais environ 17 % de la flotte mondiale de pétroliers.

Comment fonctionne la flotte fantôme

Le concept est simple : lorsqu'un pays est empêché de vendre du pétrole par les voies normales en raison de sanctions occidentales, il acquiert ses propres pétroliers et les exploite en dehors du système de transport maritime réglementé. La Russie a considérablement intensifié cette approche après que le G7 et l'Union européenne ont imposé un plafond de prix de 60 dollars le baril sur le pétrole brut russe fin 2022.

Moscou et ses intermédiaires ont commencé à acquérir de vieux pétroliers, souvent obsolètes, par le biais de sociétés écrans dans des juridictions où la surveillance est minimale. Ces navires sont immatriculés sous des pavillons de complaisance, c'est-à-dire des pays comme le Gabon, les îles Cook, le Panama et l'Eswatini, qui proposent l'immatriculation des navires sans poser beaucoup de questions. Le Gabon a à lui seul plus que doublé son registre de navires en 2023, avec environ 98 % de ses pétroliers classés comme à haut risque sans propriétaire identifiable.

Transferts de navire à navire

La technique d'évasion la plus importante est le transfert de navire à navire (STS). Le pétrole est pompé entre les navires en haute mer, parfois à plusieurs reprises, avant d'atteindre sa destination finale. Chaque transfert obscurcit davantage l'origine de la cargaison. Les points chauds pour ces échanges comprennent les eaux au large de la Malaisie, de l'Afrique de l'Ouest et de la Méditerranée.

Passer en mode furtif

Les pétroliers fantômes désactivent régulièrement leur système d'identification automatique (AIS), le transpondeur qui diffuse la position, la vitesse et l'identité d'un navire. Sans les signaux AIS, les autorités maritimes ne peuvent pas facilement suivre le navire. Certains navires se livrent également au changement de pavillon, en modifiant à plusieurs reprises leur nation d'immatriculation, ou à l'usurpation de GPS, en diffusant de fausses données de localisation pour apparaître loin de leur position réelle.

L'ampleur du problème

Selon les analyses de la Brookings Institution et du Parlement européen, la seule flotte fantôme russe transporte environ 3,7 millions de barils par jour, soit environ 65 % du commerce maritime de pétrole russe, générant entre 87 et 100 milliards de dollars par an. La flotte fantôme a effectivement permis à la Russie de contourner le plafonnement des prix, ce qui lui a permis d'obtenir un revenu supplémentaire estimé à 9,4 milliards de dollars rien qu'en 2024, selon les analystes.

La Russie n'est pas le seul utilisateur. L'Iran et le Venezuela exploitent depuis longtemps de plus petites flottes fantômes. Au total, on estime que 10 % des pétroliers mondiaux sont désormais impliqués dans des échanges de pétrole sanctionnés ou illicites.

Pourquoi c'est dangereux

Les navires de la flotte fantôme sont massivement anciens. Plus de 75 % des pétroliers sans assurance internationale standard ont plus de 15 ans, et environ un quart dépassent 20 ans. Ces coques vieillissantes comportent d'énormes risques environnementaux.

En décembre 2024, deux pétroliers fantômes russes se sont brisés lors d'une tempête dans le détroit de Kertch, déversant jusqu'à 8 500 tonnes métriques de fioul lourd dans la mer Noire. Étant donné que les navires étaient assurés par des fournisseurs russes opérant en dehors du cadre international de Protection & Indemnité (P&I), la responsabilité du nettoyage a incombé en grande partie aux États côtiers touchés. Les analystes de la Kyiv School of Economics estiment qu'une marée noire majeure de la flotte fantôme pourrait coûter jusqu'à 1,6 milliard de dollars, une facture probablement payée par les contribuables plutôt que par les armateurs.

Peut-on y mettre fin ?

Les gouvernements occidentaux ont sanctionné plus de 636 pétroliers de la flotte fantôme, et l'UE a interdit le ravitaillement des navires non conformes dans ses ports à partir de janvier 2026. Les États-Unis ont connu le plus de succès : seulement 15 % des navires sanctionnés par les États-Unis ont continué à charger dans les ports russes fin 2025.

Pourtant, l'application reste inégale. L'océan est vaste, les sociétés écrans sont bon marché et les incitations financières sont énormes. Tant que le pétrole sous sanctions trouvera des acheteurs disposés, principalement en Chine, en Inde et en Turquie, la flotte fantôme s'adaptera, se renommera, changera de pavillon et continuera à naviguer.