EU ipari törvény: A „Made in Europe” megosztja Brüsszelt

Egy törvény nagy ambíciókkal

Brüsszel, 2026. február 25. – Az Európai Bizottság több késlekedés után bemutatta az Industrial Accelerator Act-ot (IAA) – Ursula von der Leyen bizottsági elnök egyik központi projektjét. A törvény célja az európai ipar versenyképességének megerősítése, az energiaigényes ágazatok dekarbonizációjának felgyorsítása és a stratégiai ellátási láncok biztosítása. Ám alighogy nyilvánosságra került a tervezet, máris felszínre került az EU-n belüli mély szakadás.

Mit tartalmaz az IAA

A szabályozás több alapvető elemet tartalmaz: a dekarbonizációs projektek engedélyezési eljárásainak felgyorsítása, valamint az acél és cement CO₂-intenzitási címkéje mellett a legvitatottabb pont a helyi termelési tartalomra vonatkozó követelmények bevezetése a közbeszerzésekben – az úgynevezett „Made in Europe” kritérium.

A tervezet konkrétan a következőket tartalmazza: 70 százalékos EU-értéklánc az elektromos járművek esetében, 25 százalék az alumínium esetében, valamint 30 százalék a műanyag alkatrészek esetében az építőiparban. Emellett 49 százalékos felső határt vezetnének be harmadik országok részesedésére a stratégiai új beruházásokban.

Szakadás Brüsszelben és a tagállamokban

Az IAA-val szembeni ellenállás jelentős – és több irányból érkezik. A Bizottságon belül kilenc szakmai osztály fogalmazott meg elvi kritikát a tervezettel kapcsolatban; a javaslatot ezért már háromszor el kellett halasztani. Németország és több skandináv, valamint balti állam szkeptikus a merev „Made in Europe” záradékkal szemben. Attól tartanak, hogy ez torzítja a belső piacot az iparilag erősebb tagállamok javára. A Euronews információi szerint a Bizottság a német álláspont felé hajlik: az európai preferenciális elbánás csak a hasonló beszerzési szabályokkal rendelkező partnerekkel szemben lenne érvényes – tehát egy kölcsönös, nem protekcionista megközelítés.

A brüsszeli Bruegel agytröszt figyelmeztet a gazdasági következményekre: a helyi tartalomra vonatkozó követelmények a WTO-jog szerint tiltottak, gyengíthetik az exportorientált iparágakat, és végső soron lelassíthatják az energiaátállást. Példaként említik a közgazdászok, hogy az EU akkumulátorcellagyártásának négyötödét koreai vállalatok építették ki – az európai autógyártók javára.

Következmények Németország és az exportgazdaság számára

A német exportágazat számára, amely különösen a nyitott világpiacokra van utalva, a következmények potenciálisan messzemenőek. A helyben beszerzett előtermékek miatti magasabb anyagköltségek ronthatják a versenyképességet, különösen az autó-, gépiparban és az acéliparban. A szövetségek emellett a fontos kereskedelmi partnerek megtorló intézkedéseire figyelmeztetnek – ez a kockázat különösen súlyosan érintené Németországot, mint Európa legerősebb exportnemzetét.

Az EU-n kívül is ellenállás mutatkozik: Andrew Puzder amerikai nagykövet ellenezte azokat a terveket, amelyek európai preferenciákat írnának be a beszerzési jogba. Nagy-Britannia szintén figyelmeztetett a bevált kereskedelmi kapcsolatok megzavarására – London nagymértékben függ az EU autópiacaitól.

„Made with Europe” mint kiút?

A Bruegel Intézet egy alternatíva mellett érvel: a merev származási kötelezettségek helyett az EU-nak globális partnerségekre kellene építenie, és csak a fenntarthatósági és éghajlati normákat kellene rögzítenie beszerzési kritériumként. A mottó: „Made with Europe” – tehát európai részvétellel készült, nem feltétlenül kizárólag az EU területén gyártva. A közgazdászok szerint ez a formula egy középút lenne: a hazai ipar megerősítése nemzetközi elzárkózás nélkül, amely megsértené a globális szabályokat.

Hogy ez a vonal érvényesül-e, az még nyitott kérdés. Az IAA-ról a következő hetekben az Európai Parlamentben és a Tanácsban vitatkoznak majd. A szabadkereskedelem hívei és az európai reindustrializáció szószólói közötti szakadék átszeli az EU-t – és Németország éppen a közepén áll.