Unijna ustawa przemysłowa: „Made in Europe” dzieli Brukselę

Ustawa z wielkimi ambicjami

Bruksela, 25 lutego 2026 – Po licznych opóźnieniach Komisja Europejska przedstawiła Industrial Accelerator Act (IAA) – kluczowy projekt przewodniczącej Komisji, Ursuli von der Leyen. Ustawa ma na celu wzmocnienie konkurencyjności europejskiego przemysłu, przyspieszenie dekarbonizacji energochłonnych branż i zabezpieczenie strategicznych łańcuchów dostaw. Jednak ledwie projekt ujrzał światło dzienne, na jaw wyszedł głęboki podział wewnątrz UE.

Co przewiduje IAA

Regulacje obejmują kilka kluczowych elementów: obok przyspieszonych procedur zatwierdzania projektów dekarbonizacyjnych i etykiety intensywności CO₂ dla stali i cementu, najbardziej kontrowersyjnym punktem jest wprowadzenie wymagań dotyczących lokalnej zawartości produkcji w zamówieniach publicznych – tak zwane kryterium „Made in Europe”.

Konkretnie, projekt przewiduje: 70 procent wartości dodanej UE dla pojazdów elektrycznych, 25 procent dla aluminium oraz 30 procent dla części z tworzyw sztucznych w budownictwie. Ponadto ma zostać wprowadzone ograniczenie do 49 procent udziałów podmiotów z państw trzecich w strategicznych nowych inwestycjach.

Podział w Brukseli i państwach członkowskich

Opor wobec IAA jest znaczny – i pochodzi z różnych stron. Dziewięć departamentów wewnątrz Komisji miało wyrazić zasadniczą krytykę projektu; dlatego propozycja musiała być już trzykrotnie przesuwana. Niemcy i kilka krajów nordyckich oraz bałtyckich wykazują sceptycyzm wobec sztywnej klauzuli „Made in Europe”. Obawiają się zakłócenia rynku wewnętrznego na korzyść państw członkowskich o silniejszym przemyśle. Według informacji Euronews, Komisja skłania się ku stanowisku niemieckiemu: preferencyjne traktowanie europejskie powinno dotyczyć tylko partnerów o porównywalnych zasadach zamówień – czyli podejścia wzajemnego, a nie protekcjonistycznego.

Brukselski think tank Bruegel ostrzega przed konsekwencjami gospodarczymi: wymogi dotyczące lokalnej zawartości są zakazane na mocy prawa WTO, mogą osłabić branże zorientowane na eksport i ostatecznie spowolnić transformację energetyczną. Jako przykład ekonomiści podają, że cztery piąte produkcji ogniw akumulatorowych w UE zostało zbudowane przez firmy koreańskie – z korzyścią dla europejskich producentów samochodów.

Konsekwencje dla Niemiec i gospodarki eksportowej

Dla niemieckiego sektora eksportowego, który jest szczególnie uzależniony od otwartych rynków światowych, konsekwencje są potencjalnie daleko idące. Wyższe koszty materiałowe wynikające z lokalnie pozyskiwanych komponentów mogą obniżyć konkurencyjność, szczególnie w przemyśle motoryzacyjnym, maszynowym i stalowym. Związki zawodowe ostrzegają również przed działaniami odwetowymi ze strony ważnych partnerów handlowych – ryzyko, które szczególnie mocno dotknęłoby Niemcy jako kraj o największym eksporcie w Europie.

Opor budzi się również poza UE: ambasador USA Andrew Puzder sprzeciwił się planom wpisania europejskich preferencji do prawa zamówień publicznych. Wielka Brytania również ostrzegła przed zakłóceniami sprawdzonych relacji handlowych – Londyn jest silnie uzależniony od unijnych rynków motoryzacyjnych.

„Made with Europe” jako wyjście?

Instytut Bruegel opowiada się za alternatywą: zamiast sztywnych obowiązków dotyczących pochodzenia, UE powinna stawiać na globalne partnerstwa i zakotwiczyć jedynie standardy zrównoważonego rozwoju i klimatyczne jako kryteria zamówień. Motto brzmi: „Made with Europe” – czyli z europejskim udziałem, niekoniecznie produkowane wyłącznie na terytorium UE. Ta formuła, zdaniem ekonomistów, oferuje kompromis: wzmocnienie rodzimego przemysłu bez międzynarodowej izolacji, która naruszałaby globalne zasady.

Czy ta linia się utrzyma, pozostaje otwarte. IAA będzie w nadchodzących tygodniach przedmiotem kontrowersyjnych negocjacji w Parlamencie Europejskim i Radzie. Rysa między zwolennikami wolnego handlu a protagonistami europejskiej reindustrializacji przebiega przez sam środek UE – a Niemcy znajdują się w samym środku.