EU-Industriegesetz: „Made in Europe" spaltet Brüssel

Ein Gesetz mit großen Ambitionen

Brüssel, 25. Februar 2026 – Die Europäische Kommission hat nach mehreren Verzögerungen den Industrial Accelerator Act (IAA) vorgelegt – ein zentrales Projekt von Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Das Gesetz soll die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie stärken, die Dekarbonisierung energieintensiver Branchen beschleunigen und strategische Lieferketten sichern. Doch kaum war der Entwurf bekannt, trat die tiefe Spaltung innerhalb der EU offen zutage.

Was der IAA vorsieht

Das Regelwerk umfasst mehrere Kernelemente: Neben beschleunigten Genehmigungsverfahren für Dekarbonisierungsprojekte und einem CO₂-Intensitätslabel für Stahl und Zement ist der umstrittenste Punkt die Einführung von Anforderungen an lokale Produktionsinhalte im öffentlichen Beschaffungswesen – das sogenannte „Made in Europe"-Kriterium.

Konkret sieht der Entwurf vor: 70 Prozent EU-Wertschöpfung für Elektrofahrzeuge, 25 Prozent für Aluminium sowie 30 Prozent für Kunststoffteile im Baubereich. Zudem soll eine 49-Prozent-Obergrenze für Beteiligungen aus Drittstaaten an strategischen Neuinvestitionen eingeführt werden.

Spaltung in Brüssel und den Mitgliedstaaten

Der Widerstand gegen den IAA ist erheblich – und kommt aus mehreren Richtungen. Neun Fachabteilungen innerhalb der Kommission sollen Grundsatzkritik am Entwurf geäußert haben; der Vorschlag musste deshalb bereits dreimal verschoben werden. Deutschland und mehrere nordische sowie baltische Staaten zeigen sich skeptisch gegenüber einer rigiden „Made in Europe"-Klausel. Befürchtet wird eine Verzerrung des Binnenmarkts zugunsten industriestärkerer Mitgliedstaaten. Nach Informationen von Euronews neigt die Kommission zur deutschen Position: Europäische Vorzugsbehandlung solle nur gegenüber Partnern mit vergleichbaren Beschaffungsregeln gelten – also einem reziproken, nicht protektionistischen Ansatz.

Das Brüsseler Thinktank Bruegel warnt vor den wirtschaftlichen Konsequenzen: Lokale Inhaltsanforderungen seien nach WTO-Recht verboten, könnten exportorientierte Industrien schwächen und letztlich die Energiewende verlangsamen. Als Beispiel nennen die Ökonomen, dass vier Fünftel der EU-Batteriezellproduktion von koreanischen Unternehmen aufgebaut wurden – zum Nutzen europäischer Autohersteller.

Konsequenzen für Deutschland und die Exportwirtschaft

Für den deutschen Exportsektor, der besonders auf offene Weltmärkte angewiesen ist, sind die Konsequenzen potenziell weitreichend. Höhere Materialkosten durch lokal beschaffte Vorleistungen könnten die Wettbewerbsfähigkeit belasten, besonders in der Automobil-, Maschinenbau- und Stahlindustrie. Verbände warnen zudem vor Vergeltungsmaßnahmen wichtiger Handelspartner – ein Risiko, das Deutschland als exportstärkste Nation Europas besonders hart treffen würde.

Auch außerhalb der EU regt sich Widerstand: US-Botschafter Andrew Puzder stellte sich gegen Pläne, europäische Präferenzen ins Beschaffungsrecht einzuschreiben. Großbritannien warnte ebenfalls vor Störungen bewährter Handelsbeziehungen – London ist stark von EU-Automärkten abhängig.

„Made with Europe" als Ausweg?

Das Bruegel-Institut plädiert für eine Alternative: Statt starrer Herkunftspflichten solle die EU auf globale Partnerschaften setzen und nur Nachhaltigkeits- sowie Klimastandards als Beschaffungskriterien verankern. Das Motto lautet: „Made with Europe" – also mit europäischer Beteiligung, nicht zwingend ausschließlich auf EU-Territorium produziert. Diese Formel böte nach Ansicht der Ökonomen einen Mittelweg: Stärkung der heimischen Industrie ohne internationale Abschottung, die globale Regeln verletzen würde.

Ob sich diese Linie durchsetzt, bleibt offen. Der IAA wird in den kommenden Wochen im Europäischen Parlament und im Rat kontrovers verhandelt. Der Riss zwischen Freihandelsbefürwortern und den Protagonisten einer europäischen Reindustrialisierung zieht sich mitten durch die EU – und Deutschland steht mittendrin.