Wie Marine-Kriegsrisikoversicherungen funktionieren

Die versteckte Steuer auf den Welthandel

Jedes Mal, wenn ein Tanker einen geopolitischen Brennpunkt passiert – die Straße von Hormus, das Rote Meer, das Schwarze Meer –, sehen sich seine Eigentümer mit Kosten konfrontiert, die selten Schlagzeilen machen, aber den Preis von fast allem beeinflussen: die Kriegsrisikoversicherung. Wenn die Prämien steigen, wird der Versand dramatisch teurer. Wenn die Versicherer den Versicherungsschutz ganz zurückziehen, stellen die Schiffe einfach das Segeln ein.

Die Standard-Seeversicherung, die Schiffe gegen Stürme, Kollisionen und mechanische Ausfälle schützt, schließt Verluste durch Kriegshandlungen ausdrücklich aus. Dieser Ausschluss ist kein Versehen – er ist jahrhundertealt und hat einen ganzen Parallelmarkt geschaffen, der sich einer der riskantesten Kategorien von Deckungen der Welt widmet.

Eine Geschichte, die sich bis zu einem Londoner Kaffeehaus zurückverfolgen lässt

Die Seeversicherung selbst wurde im Lloyd's Coffee House geboren, das um 1689 von Edward Lloyd in der Tower Street in London gegründet wurde. Kaufleute und Schiffseigner trafen sich dort, um Nachrichten auszutauschen und über Deckungen zu verhandeln, wobei sie ihre Namen unter Risikobeschreibungen auf Papierstreifen schrieben – daher der Begriff „Underwriter“ (Versicherer). Frühe Lloyd's-Policen deckten Verluste durch „Feinde, Piraten, Seeräuber, Diebe“ neben den Gefahren der See ab; Krieg und Wetter wurden zusammengefasst.

Die formelle Trennung erfolgte viel später. Die zunehmenden politischen Spannungen in den 1890er Jahren machten Kriegsrisiken zunehmend unbeliebt, und 1898 berief Lloyd's eine Generalversammlung ein, in der der Ausschluss von Kriegsrisiken aus den Standard-Seeversicherungen gefordert wurde. Bis 1939, am Vorabend des Zweiten Weltkriegs, führte der Londoner Markt die Institute War and Strikes Clauses ein, die Kriegsgefahren zum Gegenstand einer separaten, zusätzlichen Police machten. Diese Struktur ist bis heute erhalten geblieben.

Was die Kriegsrisikoversicherung abdeckt

Eine Kriegsrisikopolice greift dort ein, wo eine Standard-Kasko- oder Frachtpolice aufhört. Sie deckt Schäden oder Verluste ab, die entstehen durch:

• Kriegshandlungen, Invasionen und Feindseligkeiten zwischen Nationen
• Bürgerkrieg, Revolution, Rebellion und Aufstand
• Terrorismus und Sabotage
• Streiks, Aufruhr und zivile Unruhen (die „SRCC“-Erweiterung)
• Detonation von Minen und umherirrenden Waffen

Zwei Arten von Interessen werden separat versichert. Die Kasko-Kriegsrisikoversicherung deckt das physische Schiff selbst ab. Die Fracht-Kriegsrisikoversicherung deckt die transportierten Güter ab. Die Haftung der Besatzung – Verletzung, Tod, Lösegeld – fällt unter die Protection and Indemnity (P&I) Clubs, gegenseitige Vereinigungen, die gemeinsam mehr als 95 Prozent der weltweiten Seeschifffahrt versichern.

Das Joint War Committee und die gelisteten Gebiete

Der wichtigste Gatekeeper in diesem Markt ist das Joint War Committee (JWC), ein Gremium aus zwölf Underwriting-Vertretern, das innerhalb von Lloyd's und dem Londoner Unternehmensmarkt tätig ist. Das JWC wird von unabhängigen Sicherheitsanalysten beraten und veröffentlicht und aktualisiert eine Liste geografischer „gelisteter Gebiete“ – Regionen, die als erhöhtes Risiko für kriegsbedingte Gefahren gelten.

Wenn ein Schiff in ein gelistetes Gebiet einfährt, dürfen die Versicherer zusätzlich zur jährlichen Basisprämie eine zusätzliche Kriegsrisikoprämie (Additional War Risk Premium, AWRP) erheben. Die Eigentümer haben in der Regel 48 bis 72 Stunden Zeit, bevor ein neues Gebiet hinzugefügt wird, so dass sie die Route ändern oder die Deckung aushandeln können, bevor sie einlaufen. Wenn sie keine Deckung erhalten oder sich entscheiden, nicht zu zahlen, ist das Schiff in dieser Zone faktisch nicht versicherbar – und die meisten seriösen Charterer werden keine Ladung auf ein unversichertes Schiff verladen.

Wie Prämien berechnet werden

In ruhigen Zeiten sind die Kriegsrisikoprämien fast vernachlässigbar – so niedrig wie 0,001 Prozent des Marktwerts eines Schiffes pro Jahr für Tanker, die in risikoarmen Gewässern verkehren. In Konfliktzonen verschieben sich diese Zahlen dramatisch und schnell.

Die Prämien werden in Hochrisikogebieten für jede Reise neu berechnet, basierend auf dem Wert des Schiffes, seiner Ladung, der spezifischen Route und der Intensität der aktuellen Feindseligkeiten. Während akuter Krisen sind die Raten in der Vergangenheit innerhalb von Tagen um das Zehnfache oder mehr gestiegen. Die Underwriter überprüfen die Angebote kontinuierlich, und eine am Montag vereinbarte Prämie ist möglicherweise am Freitag nicht mehr verfügbar, wenn sich die Situation verschlechtert. Für einen Tanker im Wert von 100 Millionen Dollar bedeutet ein Anstieg von 0,2 Prozent auf 1 Prozent des Kaskowerts zusätzliche Kosten von etwa 800.000 Dollar für eine einzige Reise – Kosten, die letztendlich in den Preis von Öl, Lebensmitteln und Fertigwaren einfließen.

Wenn Versicherer sich zurückziehen

In den schwerwiegendsten Szenarien erhöhen die Underwriter die Prämien nicht – sie kündigen den Versicherungsschutz vollständig und stellen den Schiffseignern 48-Stunden-Rücktrittserklärungen aus. Dies zwingt die Schiffe entweder, vor Anker zu gehen und zu warten, Tausende von Meilen umzuleiten oder „blank“ zu segeln und katastrophale unversicherte Verluste zu riskieren. Ein einzelner Tanker, der ohne Deckung gestrandet ist, kann Schiffs- und Frachtwerte in Höhe von Hunderten von Millionen Dollar blockieren, und die Folgewirkungen auf Dutzende von Schiffen können ganze Handelskorridore einfrieren.

Der Versicherungsmarkt fungiert daher als Frühwarnsystem für den globalen Handel. Wenn Lloyd's-Syndikate und P&I-Clubs nicht mehr bereit sind, Policen zu zeichnen, signalisiert dies, dass professionelle Risikobewerter die Gefahr als zu hoch einschätzen, um sie zu bepreisen – ein Urteil, das die Ölmärkte und Lieferketten schneller bewegt als jede diplomatische Erklärung.

Warum es über die Schifffahrt hinaus von Bedeutung ist

Die Marine-Kriegsrisikoversicherung ist für die meisten Verbraucher unsichtbar, aber ihre Auswirkungen sind an Tankstellen, in Supermärkten und bei Elektronikhändlern weltweit zu spüren. Laut der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD) werden etwa 80 Prozent des Welthandels nach Volumen auf dem Seeweg abgewickelt. Wenn Versicherer die Deckung an kritischen Engpässen einschränken oder neu bepreisen, geben die Spediteure diese Kosten über die Frachtraten weiter, was zu einem inflationären Druck in den gesamten Lieferketten führt.

Das Verständnis der Funktionsweise der Kriegsrisikoversicherung – ihrer Geschichte, ihrer Mechanismen und ihrer Grenzen – hilft zu erklären, warum ferne Konflikte die Preise im Inland erhöhen können und warum die stillen Entscheidungen eines Dutzends Underwriter in London den Fluss der Waren in der Welt beeinflussen können.