Comment fonctionne la faillite d'une compagnie aérienne – et pourquoi certaines survivent

Un secteur bâti sur des marges minces

Peu de secteurs se déclarent en faillite aussi souvent que les compagnies aériennes. Depuis que les États-Unis ont déréglementé leur industrie aérienne en 1978, plus de 100 transporteurs ont demandé la protection de la faillite, selon un relevé continu tenu par des chercheurs. Les raisons sont structurelles : les compagnies aériennes sont confrontées à d'énormes coûts fixes – location d'avions, carburant, main-d'œuvre – tout en étant en concurrence sur un marché où un seul choc externe, d'une attaque terroriste à une flambée des prix du carburant, peut anéantir les marges du jour au lendemain.

Comprendre comment fonctionne la faillite d'une compagnie aérienne est important pour les passagers, les employés, les investisseurs et toute personne qui réserve un vol sur un transporteur en difficulté.

Chapitre 11 : Restructuration pour survivre

La plupart des compagnies aériennes qui se déclarent en faillite utilisent le chapitre 11 du code américain des faillites, qui permet à une entreprise de continuer à fonctionner tout en réorganisant ses dettes sous la supervision du tribunal. La compagnie aérienne devient un « débiteur en possession », ce qui signifie que la direction existante reste généralement en place tout en négociant avec les créanciers pour se débarrasser de ses obligations.

Pendant le chapitre 11, une compagnie aérienne peut :

• Rejeter les contrats non rentables – annuler les contrats de location d'avions coûteux, renégocier les conventions collectives ou abandonner les liaisons sous-performantes
• Restructurer la dette – convertir des milliards d'obligations en actions ou en paiements réduits
• Mettre fin aux régimes de retraite – plusieurs transporteurs historiques, dont United et Delta, ont transféré les obligations de retraite à la Pension Benefit Guaranty Corporation fédérale pendant la faillite

Le processus se termine généralement de l'une des trois manières suivantes : la compagnie aérienne ressort réorganisée, elle passe à la liquidation en vertu du chapitre 7 ou l'affaire est entièrement rejetée.

La règle des 60 jours pour les aéronefs

Les compagnies aériennes sont confrontées à une contrainte juridique unique que les autres entreprises en faillite n'ont pas. L'article 1110 du code des faillites accorde aux bailleurs et aux financiers d'aéronefs des protections spéciales. Dans les 60 jours suivant le dépôt de la demande, la compagnie aérienne doit soit remédier à tous les manquements à ses contrats de location d'aéronefs et accepter de continuer à exécuter ces contrats, soit restituer les avions à leurs propriétaires.

Ce délai serré oblige les compagnies aériennes à prendre des décisions rapides quant aux avions à conserver et à ceux à restituer, ce qui remodèle efficacement leur flotte dans les semaines suivant le dépôt de la demande. Il rassure également les financiers d'aéronefs, ce qui contribue à maintenir des taux de prêt raisonnables dans l'ensemble du secteur.

Chapitre 7 : Quand les lumières s'éteignent

Si la réorganisation échoue, une compagnie aérienne entre en liquidation en vertu du chapitre 7. Un administrateur nommé par le tribunal vend tout – les avions, les contrats de location de portes d'aéroport, les pièces de rechange, même le nom de la marque – et distribue le produit aux créanciers par ordre de priorité juridique. Les créanciers garantis (les banques détenant des privilèges sur les aéronefs) sont payés en premier. Les passagers détenteurs de billets sont classés comme créanciers chirographaires et ne récupèrent généralement que quelques centimes par dollar, voire rien.

Les exemples historiques incluent Eastern Air Lines, qui a cessé ses activités en 1991 après avoir échoué à se réorganiser, et Pan Am, qui a été liquidée la même année.

Ce qui arrive aux passagers

Lorsqu'une compagnie aérienne se déclare en faillite ou cesse ses activités, le département américain des Transports conseille aux passagers de prendre plusieurs mesures :

• Déposer un litige auprès de la société émettrice de la carte de crédit – la Fair Credit Billing Act peut donner droit aux passagers à un remboursement pour les vols qu'ils ont payés mais jamais reçus
• Déposer une déclaration de créance dans la procédure de faillite, bien qu'il soit peu probable que le recouvrement soit substantiel
• Vérifier auprès des autres compagnies aériennes – les transporteurs concurrents offrent parfois des « tarifs de sauvetage » réduits aux passagers bloqués, bien qu'ils ne soient pas tenus de le faire

La loi sur la faillite peut suspendre temporairement les obligations normales de remboursement, laissant les passagers dans l'incertitude pendant la procédure.

Pourquoi certaines compagnies aériennes reviennent plus fortes

Paradoxalement, la faillite a produit certaines des plus grandes réussites du secteur. American Airlines s'est placée sous la protection du chapitre 11 en 2011 et en est ressortie en 2013 en tant que plus grande compagnie aérienne du monde après avoir fusionné avec US Airways – les créanciers ayant été intégralement remboursés, intérêts compris. Delta, United et US Airways ont toutes utilisé le chapitre 11 pour réduire leurs coûts, fusionner avec des concurrents et revenir en tant que concurrents plus agiles.

Ce schéma révèle un paradoxe au cœur de l'économie des compagnies aériennes : le même système de faillite qui permet aux transporteurs en difficulté de se débarrasser de leurs obligations donne également aux survivants un avantage de coût injuste par rapport aux compagnies aériennes qui n'ont jamais déposé de demande, créant une pression concurrentielle qui pousse encore plus de transporteurs vers la faillite.

Pour les voyageurs, la leçon est pragmatique : réservez avec une carte de crédit, surveillez les signes avant-coureurs tels que les pertes financières répétées ou les réductions de flotte, et sachez que dans l'aviation, la faillite est moins une fin qu'un chapitre récurrent dans un secteur qui vole perpétuellement au bord du gouffre.