Jak działają strefy czystego transportu i dlaczego miasta je wprowadzają

Rosnące znaczenie miejskiego narzędzia walki z toksycznym powietrzem

Na całym świecie setki miast wyznaczyło niewidzialne granice wokół najbardziej zanieczyszczonych ulic. Po ich przekroczeniu zasady się zmieniają: jazda pojazdem o wysokiej emisji spalin może wiązać się z dzienną opłatą, grzywną lub całkowitym zakazem wjazdu. Obszary te – znane jako strefy czystego transportu (SCT) lub strefy niskiej emisji (SLE) – są jednym z najszybciej rozwijających się narzędzi polityki miejskiej w walce z zanieczyszczeniem powietrza, a dowody coraz wyraźniej wskazują, że są skuteczne.

Czym dokładnie jest strefa czystego transportu?

Strefa czystego transportu to wyznaczony obszar w mieście, w którym władze lokalne nakładają ograniczenia na najbardziej zanieczyszczające pojazdy. Cel jest prosty: zmniejszenie stężenia szkodliwych zanieczyszczeń – przede wszystkim dwutlenku azotu (NO₂) oraz pyłu zawieszonego (PM2,5 i PM10) – poprzez zniechęcanie starszych, bardziej emisyjnych samochodów, ciężarówek i autobusów do wjazdu na ruchliwe obszary.

Istnieją dwa główne rodzaje stref. Strefy płatne nakładają dzienną opłatę na pojazdy niespełniające norm. Na przykład londyńska strefa Ultra Low Emission Zone (ULEZ) pobiera opłatę w wysokości 12,50 GBP dziennie za samochody, które nie spełniają norm Euro 4 dla benzyny lub Euro 6 dla diesla. Strefy bezpłatne opierają się na środkach uzupełniających – ulepszonej komunikacji publicznej, infrastrukturze rowerowej, zmianie tras ruchu – zamiast na bezpośrednich opłatach.

Wiele miast łączy różne podejścia. Paryż stosuje system naklejek Crit'Air, zakazując wjazdu najbardziej zanieczyszczającym kategoriom pojazdów podczas epizodów wysokiego zanieczyszczenia powietrza. Berlin i Stuttgart prowadzą stałe strefy, do których mogą wjeżdżać tylko pojazdy spełniające minimalne normy emisji.

Ile ich istnieje – i gdzie?

Europa przoduje w tym zakresie. Według bazy danych Urban Access Regulations, w 2022 roku na kontynencie działało ponad 320 aktywnych stref niskiej emisji, co stanowi wzrost o 40 procent w porównaniu z 2019 rokiem. Same Włochy prowadzą 172 strefy, Niemcy mają ich 78, a londyńska strefa – obejmująca prawie cały Wielki Londyn – jest największa na świecie.

Koncepcja się rozprzestrzenia. Seul wprowadził SLE na całym obszarze metropolitalnym. Pekin ogranicza wjazd starszych pojazdów do centralnych dzielnic. Pod koniec 2023 roku Sofia stała się pierwszą stolicą Europy Wschodniej, która uruchomiła strefę, a na początku 2024 roku Guadalajara w Meksyku ogłosiła własną. Ponad 30 miast należących do C40, grupy liderów klimatycznych – w tym Bogota, Seattle i Sztokholm – aktywnie rozwija strefy czystego transportu.

Czy one rzeczywiście działają?

Dowody są solidne. Systematyczny przegląd w The Lancet Public Health wykazał spójne zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i korzyści dla zdrowia, szczególnie w przypadku chorób układu krążenia.

Londyn stanowi najjaśniejszy przykład. Według danych z londyńskiego ratusza, poziomy NO₂ w całym mieście były o 27 procent niższe w 2024 roku, niż byłyby bez ULEZ, przy czym w centralnym Londynie odnotowano spadek o 54 procent. Po rozszerzeniu strefy wykryto dziennie prawie 100 000 mniej pojazdów niespełniających norm, a ponad 97 procent samochodów spełnia obecnie normy emisji.

Za tym idą korzyści zdrowotne. Badanie dotyczące planu czystego powietrza w Bradford wykazało, że liczba wizyt w podstawowej opiece zdrowotnej z powodu problemów z układem oddechowym spadła o 25 procent, a z powodu problemów z układem krążenia o 24 procent po wdrożeniu planu. Badania z University of Bath wykazały, że SLE zmniejszyły liczbę przypadków POChP o 14,5 procent i zwolnień lekarskich o 17 procent, poprawiając jednocześnie nastrój i satysfakcję z życia mieszkańców.

Krytyka i kompromisy

Strefy czystego transportu nie są wolne od kontrowersji. Krytycy argumentują, że nakładają one regresywne obciążenie finansowe na kierowców o niższych dochodach, których nie stać na wymianę pojazdów. Małe firmy, które polegają na starszych samochodach dostawczych z silnikiem Diesla, borykają się ze zwiększonymi kosztami operacyjnymi. Niektórzy przeciwnicy twierdzą, że strefy po prostu wypychają zanieczyszczający ruch na okoliczne obszary, zamiast go eliminować.

Zwolennicy odpowiadają, że koszty zdrowotne bezczynności są znacznie wyższe i że dobrze zaprojektowane zwolnienia, programy złomowania i inwestycje w transport publiczny mogą złagodzić przejście. Dane z Londynu sugerują, że obawy ekonomiczne mogą być przesadzone: liczba odwiedzających w zewnętrznym Londynie wzrosła o prawie dwa procent w roku po rozszerzeniu ULEZ.

Co dalej

W miarę jak coraz więcej miast wprowadza strefy czystego transportu i przyspiesza adopcja pojazdów elektrycznych, kolejną granicą jest strefa zeroemisyjna – obszary, w których dopuszczone są tylko pojazdy w pełni elektryczne lub wodorowe. Oslo, Amsterdam i kilka chińskich miast już testują takie ograniczenia. Dla mieszkańców miast oddychających coraz czystszym powietrzem, niewidzialna granica może okazać się jedną z najskuteczniejszych interwencji w zakresie zdrowia publicznego w tej dekadzie.