Cómo funcionan las Zonas de Bajas Emisiones y por qué las ciudades las adoptan

Una herramienta urbana en auge contra el aire tóxico

En todo el mundo, cientos de ciudades han trazado límites invisibles alrededor de sus calles más contaminadas. Al entrar, las reglas cambian: si conduce un vehículo de altas emisiones, puede enfrentarse a un cargo diario, una multa o una prohibición total. Estas áreas, conocidas como zonas de bajas emisiones (ZBE) o zonas de atmósfera protegida, son una de las herramientas de política urbana de más rápido crecimiento para combatir la contaminación del aire, y la evidencia muestra cada vez más que funcionan.

¿Qué es exactamente una Zona de Bajas Emisiones?

Una zona de bajas emisiones es un área definida dentro de una ciudad donde las autoridades locales imponen restricciones a los vehículos más contaminantes. El objetivo es sencillo: reducir las concentraciones de contaminantes nocivos, principalmente dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas (PM2.5 y PM10), disuadiendo a los coches, camiones y autobuses más antiguos y contaminantes de entrar en zonas concurridas.

Existen dos tipos generales. Las zonas de tarificación imponen una tarifa diaria a los vehículos que no cumplen con los requisitos. La Zona de Bajas Emisiones Ultra Bajas (ULEZ) de Londres, por ejemplo, cobra 12,50 libras esterlinas al día a los coches que no cumplen con las normas Euro 4 de gasolina o Euro 6 de diésel. Las zonas sin tarificación se basan en medidas complementarias (mejora del transporte público, infraestructura ciclista, desvío del tráfico) en lugar de tarifas directas.

Muchas ciudades combinan múltiples enfoques. París utiliza el sistema de pegatinas Crit'Air, que prohíbe las categorías de vehículos más contaminantes durante los episodios de alta contaminación. Berlín y Stuttgart operan zonas permanentes donde solo pueden entrar los vehículos que cumplen con las normas mínimas de emisiones.

¿Cuántas existen y dónde?

Europa lidera el camino. A partir de 2022, el continente tenía más de 320 zonas de bajas emisiones activas, un aumento del 40 por ciento desde 2019, según la base de datos Urban Access Regulations. Italia por sí sola opera 172 zonas, Alemania tiene 78, y la zona de Londres, que cubre casi todo el Gran Londres, es la más grande del mundo.

El concepto se está extendiendo. Seúl aplica una ZBE en toda su área metropolitana. Pekín restringe la entrada de vehículos más antiguos a los distritos centrales. A finales de 2023, Sofía se convirtió en la primera capital de Europa del Este en lanzar una zona, y a principios de 2024, Guadalajara en México anunció la suya. Más de 30 ciudades C40 líderes en materia de clima, entre ellas Bogotá, Seattle y Estocolmo, están desarrollando activamente zonas de bajas emisiones.

¿Realmente funcionan?

La evidencia es sólida. Una revisión sistemática en The Lancet Public Health encontró reducciones consistentes en la contaminación del aire y beneficios para la salud, particularmente para las enfermedades cardiovasculares.

Londres proporciona el caso de estudio más claro. Según los datos del Ayuntamiento de Londres, los niveles de NO₂ en toda la ciudad fueron un 27 por ciento más bajos en 2024 de lo que habrían sido sin la ULEZ, con una caída del 54 por ciento en el centro de Londres. Se detectaron casi 100.000 vehículos no conformes menos al día después de la expansión, y más del 97 por ciento de los coches cumplen ahora las normas de emisiones.

Los beneficios para la salud son evidentes. Un estudio sobre el Plan de Aire Limpio de Bradford encontró que las visitas de atención primaria respiratoria disminuyeron en un 25 por ciento y las visitas cardiovasculares en un 24 por ciento después de la implementación. Una investigación de la Universidad de Bath encontró que las ZBE redujeron los casos de EPOC en un 14,5 por ciento y las bajas por enfermedad en un 17 por ciento, al tiempo que mejoraron el estado de ánimo y la satisfacción con la vida de los residentes.

Críticas y contrapartidas

Las zonas de bajas emisiones no están exentas de controversia. Los críticos argumentan que imponen una carga financiera regresiva a los conductores de bajos ingresos que no pueden permitirse actualizar sus vehículos. Las pequeñas empresas que dependen de furgonetas diésel más antiguas se enfrentan a un aumento de los costes operativos. Algunos opositores sostienen que las zonas simplemente empujan el tráfico contaminante a las áreas circundantes en lugar de eliminarlo.

Los defensores argumentan que los costes sanitarios de la inacción son mucho mayores y que las exenciones bien diseñadas, los planes de desguace y la inversión en transporte público pueden suavizar la transición. Los datos de Londres sugieren que los temores económicos pueden ser exagerados: el número de visitantes en la periferia de Londres aumentó en casi un dos por ciento en el año posterior a la expansión de la ULEZ.

Qué sigue

A medida que más ciudades adoptan zonas de bajas emisiones y se acelera la adopción de vehículos eléctricos, la próxima frontera es la zona de cero emisiones: áreas donde solo se permiten vehículos totalmente eléctricos o de hidrógeno. Oslo, Ámsterdam y varias ciudades chinas ya están probando tales restricciones. Para los residentes urbanos que respiran un aire cada vez más limpio, el límite invisible puede resultar ser una de las intervenciones de salud pública más eficaces de la década.