Wie Umweltzonen funktionieren – und warum Städte sie einführen

Ein wachsendes städtisches Instrument gegen giftige Luft

Weltweit haben Hunderte von Städten unsichtbare Grenzen um ihre am stärksten verschmutzten Straßen gezogen. Wer sie befährt, muss sich an neue Regeln halten: Wer ein Fahrzeug mit hohen Emissionen fährt, muss möglicherweise eine Tagesgebühr zahlen, ein Bußgeld entrichten oder wird ganz ausgesperrt. Diese Gebiete – bekannt als Umweltzonen (engl. clean air zones, CAZs) oder emissionsarme Zonen (engl. low emission zones, LEZs) – sind eines der am schnellsten wachsenden Instrumente der Stadtpolitik zur Bekämpfung der Luftverschmutzung, und die Beweise zeigen zunehmend, dass sie funktionieren.

Was genau ist eine Umweltzone?

Eine Umweltzone ist ein abgegrenztes Gebiet innerhalb einer Stadt, in dem die lokalen Behörden Beschränkungen für die umweltschädlichsten Fahrzeuge erlassen. Das Ziel ist einfach: die Konzentrationen schädlicher Schadstoffe – vor allem Stickstoffdioxid (NO₂) und Feinstaub (PM2,5 und PM10) – zu reduzieren, indem ältere, schmutzigere Autos, Lastwagen und Busse davon abgehalten werden, stark frequentierte Gebiete zu befahren.

Es gibt zwei Haupttypen. Gebührenpflichtige Zonen erheben eine tägliche Gebühr für Fahrzeuge, die die Anforderungen nicht erfüllen. Die Londoner Ultra Low Emission Zone (ULEZ) beispielsweise erhebt eine Gebühr von 12,50 £ pro Tag für Autos, die die Euro-4-Norm für Benziner oder die Euro-6-Norm für Diesel nicht erfüllen. Gebührenfreie Zonen setzen eher auf ergänzende Maßnahmen – verbesserter öffentlicher Nahverkehr, Radverkehrsinfrastruktur, Verkehrsverlagerung – als auf direkte Gebühren.

Viele Städte kombinieren verschiedene Ansätze. Paris verwendet das Crit'Air-Aufklebersystem und verbietet die umweltschädlichsten Fahrzeugkategorien bei hoher Luftverschmutzung. Berlin und Stuttgart betreiben permanente Zonen, in die nur Fahrzeuge einfahren dürfen, die bestimmte Mindestemissionsstandards erfüllen.

Wie viele gibt es – und wo?

Europa ist Vorreiter. Nach Angaben der Datenbank Urban Access Regulations gab es auf dem Kontinent im Jahr 2022 über 320 aktive Umweltzonen, ein Anstieg von 40 Prozent gegenüber 2019. Allein Italien betreibt 172 Zonen, Deutschland 78, und die Londoner Zone – die fast ganz Greater London umfasst – ist die größte der Welt.

Das Konzept breitet sich aus. Seoul setzt eine LEZ in seinem gesamten Ballungsraum durch. Peking schränkt ältere Fahrzeuge in den zentralen Stadtteilen ein. Ende 2023 startete Sofia als erste osteuropäische Hauptstadt eine Zone, und Anfang 2024 kündigte Guadalajara in Mexiko eine eigene Zone an. Über 30 C40-Städte, die eine Führungsrolle beim Klimaschutz einnehmen – darunter Bogotá, Seattle und Stockholm – entwickeln aktiv Umweltzonen.

Funktionieren sie wirklich?

Die Beweislage ist eindeutig. Eine systematische Überprüfung in The Lancet Public Health ergab eine konsistente Reduzierung der Luftverschmutzung und gesundheitliche Vorteile, insbesondere bei Herz-Kreislauf-Erkrankungen.

London liefert die deutlichste Fallstudie. Laut Daten des Londoner Rathauses waren die NO₂-Werte in der Stadt im Jahr 2024 27 Prozent niedriger als ohne ULEZ, wobei im Zentrum Londons ein Rückgang von 54 Prozent zu verzeichnen war. Nach der Ausweitung wurden täglich fast 100.000 weniger nicht konforme Fahrzeuge festgestellt, und über 97 Prozent der Autos erfüllen nun die Emissionsstandards.

Es folgen gesundheitliche Vorteile. Eine Studie zum Clean Air Plan von Bradford ergab, dass die Zahl der Besuche in der respiratorischen Grundversorgung um 25 Prozent und die Zahl der Besuche in der kardiovaskulären Versorgung um 24 Prozent zurückgingen. Eine Studie der Universität Bath ergab, dass LEZs die Zahl der COPD-Fälle um 14,5 Prozent und die Zahl der Krankmeldungen um 17 Prozent reduzierten und gleichzeitig die Stimmung und die Lebenszufriedenheit der Bewohner verbesserten.

Kritik und Kompromisse

Umweltzonen sind nicht unumstritten. Kritiker argumentieren, dass sie eine regressive finanzielle Belastung für einkommensschwache Fahrer darstellen, die es sich nicht leisten können, ihre Fahrzeuge aufzurüsten. Kleine Unternehmen, die auf ältere Dieseltransporter angewiesen sind, sehen sich mit höheren Betriebskosten konfrontiert. Einige Gegner behaupten, dass die Zonen den umweltschädlichen Verkehr lediglich in die umliegenden Gebiete verlagern, anstatt ihn zu beseitigen.

Befürworter entgegnen, dass die gesundheitlichen Kosten des Nichthandelns weitaus höher seien und dass gut konzipierte Ausnahmen, Abwrackprämien und Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr den Übergang abmildern könnten. Die Daten aus London deuten darauf hin, dass die wirtschaftlichen Befürchtungen übertrieben sein könnten: Die Besucherzahlen in den äußeren Londoner Stadtbezirken stiegen im Jahr nach der ULEZ-Erweiterung sogar um fast zwei Prozent.

Wie geht es weiter?

Da immer mehr Städte Umweltzonen einführen und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zunimmt, ist die nächste Grenze die Null-Emissions-Zone – Gebiete, in denen nur vollelektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge zugelassen sind. Oslo, Amsterdam und mehrere chinesische Städte erproben bereits solche Beschränkungen. Für Stadtbewohner, die zunehmend sauberere Luft atmen, könnte sich die unsichtbare Grenze als eine der wirksamsten Interventionen im Bereich der öffentlichen Gesundheit des Jahrzehnts erweisen.